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分类: 商业, 设计
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丁磊并不担心生产制造的问题

关于乐视造车,丁磊并不担心生产制造的问题,挑战在于研发能力、品牌、销售以及用户体验。“互联网造车不是问题,汽车是非常成熟的工业、传统汽车产业没有技术壁垒、只要具有足够的整合资源的能力,造车并不神秘。”

当前,丁磊的挑战还有,互联网企业都谈整合,乐视的优势在哪里?乐视汽车可持续的核心竞争力在哪里?而来自刚刚开幕的法兰克福车展的信号再一次显示,以德系豪华车品牌为先锋的传统汽车企业,在汽车互联化方面又迈进一步。

无疑,传统汽车企业与BAT为首的互联网企业的双重竞争,将在很长时间内考验转型后的丁磊。乐视汽车定位为全球公司

问:互联网造车风生水起的同时始终伴随争论,您如何看待?丁磊:传统产业与互联网企业的争论,大家争论的角度不对口,争论的不是一件事情。互联网产业觉得造车是一种行为,是整个生态的一部分,互联网不是简单造车,而是从生态出发,造车是互联网生态中非常重要的一个部分。对于乐视来说,汽车和手机、电视是一样的,乐视希望利用自己的资源造车。

问:为什么选择加盟乐视?丁磊:我过去花了很多时间去标定底盘和发动机,但是我发现用户并不感兴趣,90后的消费理念在转变,他们对机械并不敏感。时代在变迁,现在传统汽车人正站在时代变迁的风口。

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分类: 健康, 生活
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林言之前曾说过

林言之前曾说过,现代起亚在产品导入,销量暴增的同时,其实并没有给品牌力带来相应提升。低价实惠、外形好看的所谓“性价比高”的印象,也始终没有改变国人对韩系车固有印象。正如一位汽车行业分析师所说,过去几年,尽管现代汽车在北美的许多评测机构中获得了颇高的评价,而且全新的设计风格也获得了不少赞美。但不可忽视的是,在中国市场,它的品牌形象依然在原地徘徊,未见明显的进步。

随着中国品牌尤其是SUV车型的奋起直追,摩拳擦掌,加之德系、日系、美系等合资品牌的多重压迫下,韩系车的生存环境变得愈发艰难。从当下市场走势分析,车市恢复“新常态”进入微增长时期已是不争事实。各大车企你方唱罢我登场的大量新车上市,极大提振了日系、德系、美系的销量。而韩系车似乎还沉浸在昔日的“辉煌”和“自我膨胀”状态,尚未完全清醒并适应新常态,那么注定早晚将被中国品牌迎头赶上。

东山再起,绝地反击只是战术层面,而如何把长远战略真正落到实处,并非一朝一夕。未来,韩系车不仅要面对自身的战略问题,还需上攻合资品牌在产品和价格上的下压,下对中国品牌包括SUV快速提升的挑战,而这样的双重压力对品牌力弱、产品力不强、单靠也不怎么突出的性价比优势的韩系车而言确实勉为其难,顾此失彼也在情理之中。

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周华键
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分类: 摄影, 运动
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现代起亚在中国市场的发展轨迹

现代起亚在中国市场的发展轨迹,从默默无闻到声名大振,用了十余年时间的打拼;而要从“自我膨胀”到“自我沉沦”,或许只是一步之遥。在市场形势发生根本改变之前,韩系车能否回到昔日的风光,还是要依靠战略引领,体系支撑。

林言认为,在中国目前汽车市场环境下,现代起亚在所有级别车型的布局上还是相对完整,尤其是中韩关系还于蜜月状态的大气候下,韩系车在很长一段时间之内,还会有广阔的市场发展空间,性价比优势虽不如以往那般锋利,但其“杀手锏”的余威尚存,尤其是中国品牌不能掉以轻心,莫要自以为是,把“不发威的老虎当病猫”对待。

以韩国人强烈的自尊心和不达目的不罢休的坚韧性格品质,如果能借此机会好好审视,趁此反省,强化核心技术研发,在产品和品牌力方面再下功夫,改变目前颓势还是大有机会。

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分类: 健康, 生活
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我也不愿意重复过去做过的事情

如果没有产业的大变革,我也不愿意重复过去做过的事情,重新回归汽车产业,我希望能够达到一个新的高度,而乐视在汽车生态方面有独到之处。

我本人以联合创始人的身份与贾跃亭先生一起合作,超越了传统意义上的股权合作、而是一种理念的合作、我们希望打造现代交通的自由王国,更节能、更环保、更高效、更智能、更快乐的汽车生态系统。

问:乐视汽车产品的路径是从高端产品向低端产品,从国外市场打响再导入国内,这种路径选择的原因是什么?丁磊:从生态的角度来看,从低端切入或者国内外同时展开都是可行的,但是从具体业务来看有不同的战术,当然,如果中国放开审批限制的话,两种都可以。

现在,造车和卖车不是我聚焦的问题。当然,传统的打法从高端切入有利于塑造品牌,但是互联网时代,品牌的塑造完全不同,乐视以前从来没有做过电视机但是如今线上购买占有率达到三分之一;从来没有做过手机,但是三个月卖了100多万台。

传统的打法固然不错,但是执行过程中会有变化,乐视造车总体上是比较灵活的,我们设计的汽车产品可以往高端走、也可以往低端走,同时可以走量、也可以进行客户定制。还有一点比较特殊,乐视是中国唯一一个软硬件都做的互联网公司。

问:业内认为,凭借您过往的政商背景加盟乐视之后,将进一步推进乐视汽车国产化的进程,目前进展如何?

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分类: 品牌, 运动
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乐视造车是一个全新的理念

丁磊:乐视造车是一个全新的理念,国产化并非乐视的当务之急。我们将乐视汽车定位为一个全球性的公司,首先在中国或者美国生产都有可能,生产制造和国产化是传统领域的问题,不是我们现在要解决的根本问题。

另一个角度看,如果我们在美国或者其他发达国家销售的话,我想没有理由不给我们资质,而且在国内建设生产基地和研发中心是并不困难,现在对我来说,最核心的是整个电动车技术和互联网技术需要突破。

至于造车资质,我们不妨从全球的角度看这个问题,我相信国家会科学地看待这个行业,当然我们在国产计划、与政府沟通方面都在积极进行。

只做电动车 乐视干不过传统汽车厂

问:与其他计划造车的IT企业相比,例如阿里、百度、小米等等,乐视造车的优势在哪里?丁 磊:乐视的独到之处是对垂直产业链的整合,是唯一做硬件达到一定规模的互联网公司,小米更大程度上是一个做硬件的公司,阿里和百度没有做到终端,而乐视从互联网技术和生态开始,到最后的终端全部涉及,整个产业链包括内容平台(影视、手机)、终端(手机和电视)、以及应用。比如阿里和上汽的合作,上汽做终端、阿里做系统和内容,这样的做法是横向合作,而乐视是纵向整合。这些概念,我和贾总反复讨论之后,最终我认为他是对的,我们的合作也是对他理念的认可。

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分类: 教育, 运动
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不想简单的回归

“我不想简单的回归,更不想回归到原来的状态,没有意义。时代在变化,重新回归到互联网时代的汽车业,我希望见证传统汽车业发生的变革。”丁磊告诉笔者。

此刻,武装了互联网思维、确切的说是乐视生态思维的丁磊,言必谈生态。“我们以前习惯于在一块田地里只种一种生物,比如水稻,但是我们现在要在这片田地里种不同的生物,而且还要放进动物,从而形成一个有机联系、生机勃勃的共存体系。”丁磊希望用一个形象的例子描述乐视生态的理念。

丁磊的“生态理论”来源于乐视CEO贾跃亭。“我们要打造的是,汽车生态为核心的新窗口。过去我从造车出发,现在更重要的是从生态出发。”丁磊希望汽车产业界的领袖,用更开放的心态和变革的行为推动产业的发展。

23年汽车行业从业经历、六年执掌上海通用、2013年从政后官至上海浦东新区副区长,丁磊说自己和乐视汽车中国副总裁吕征宇都是汽车行业的老兵。不过,这位老兵依然面临“互联网企业能否造车”的质疑。

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李玟
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分类: 医疗, 摄影
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跌幅创下历史之最

该消息一出,迅速在资本市场引发连锁反应,截至北京时间昨晚18:30分,大众汽车股价两天内连续暴跌,21日跌18%,22日跌21.75%,最低跌至102欧元,两日最高跌近40%,市值损失大约306亿欧元(合2175亿人民币),跌幅创下历史之最。(数据来源网易财经)

与大众在中国市场的“神车”地位不同,大众在美国市场其实一直未能占据核心舞台。在美国J.D.Power的首次质量满意度调查中,大众品牌在被调查的34个品牌中仅仅位于第29位。可见以性价比为购车首选的美国人,对大众品牌并不感冒。加上这次“尾气门”的影响,刚刚在美国市场有所好转的大众汽车遭受当头棒喝。

翻看历史数据,2013年大众在美国的销量是40.77万辆,而丰田仅一款凯美瑞的销量就达到40.85万辆。而2014年,大众全年在美国销量仅仅为37万辆,这相当于丰田品牌在美销量的18.31%。大众美国市场销量只占大众去年全球份额的3.6%。

大众与丰田,这两家同为1937年诞生的汽车企业,它们也同为全球汽车老大的最有力竞争者,当然,追赶和超越丰田,是大众多年来的心愿和目标。有趣的是,在中国市场,丰田与大众的实力悬殊巨大;而在美国市场,大众一直无法对丰田望其项背;上升到全球市场,大众始终在第二的位置上看着丰田笑傲江湖。不过经历这次的美国“尾气门”事件重创之后,今年前8个月销量一路滑坡的大众汽车,登顶之路变得更加渺茫。

尽管文德恩在事后挺身而出,对于大众可能违反美国环保法“深感抱歉”,但在这么快的时间内就以离职的方式为这次不光彩的“作弊”挡下枪子,难免令人嘘唏。德国杜伊斯堡-埃森大学汽车学院院长费迪南德·杜登霍夫认为,文德恩应该引咎辞职。作为大众汽车集团中研发的负责人,文德恩要么知道操纵一事;要么就是毫不知情,不能掌控所负责的领域。而文德恩从2007年至今一直担任大众CEO,时间跨度刚好涵盖大众柴油汽车触犯美国空气保护法的这六年。

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分类: 医疗, 生活, 运动
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从2007年文德恩执掌大众CEO职位以来

一位熟悉大众的业内人士透露,文德恩目前的处境非常尴尬,他已经失去了劳资双方的支持。而再看大众,文德恩的继任者——保时捷CEO穆勒是皮耶希信得过的人之一,早在皮耶希失势之前,就曾希望由穆勒或斯柯达首席执行官范安德接替文德恩的位置。加上即将就任大众监事会主席的潘师,也是皮耶希所信任的人。这一出大众江湖的宫斗戏结局着实耐人寻味。在大众得势的人,一直是皮耶希信得过的人,文德恩就曾是这极少数的其中之一。而一直以来,这个汽车王国似乎从未脱离皮耶希老爷子的统治。

从2007年文德恩执掌大众CEO职位以来,大众集团几乎成为全球销量增长最快的汽车巨头。要知道在2006年,大众集团的总销量仅为570万辆,而2014年,大众已经全球新车销量1018万辆,距离冠军之位只有一步之遥。在这其中,文德恩功不可没。

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抢眼的利润率以及追赶丰田的雄心壮志背后

然而,在这些漂亮的销售业绩、抢眼的利润率以及追赶丰田的雄心壮志背后,一系列的隐患也在渐渐缠绕大众。在过度依赖的中国市场,DSG以及速腾断轴等质量问题蔓延开来,使“VW”神车的耀眼光环蒙灰,而一直不太谦卑的态度,让大众在这个“第二故乡”渐渐失去强大的群众根基。

过于醉心中国市场漂亮的销售数字,令大众在北美等其他主要核心市场错失繁荣。尤其这次美国“环保门”事件之后,大众汽车一度所代表的德国完美主义技术品质和质量追求将会遭到空前的质疑。这恰恰是目前疲于追求节约成本、赢得庞大数量规模的文德恩的软肋所在,他带领大众走向一个新的改变,但这种改变却可能将大众汽车带到一个与过去相反的方向。对于大众来说,一场真正的地震才刚刚开始,它的走向不仅改变10年来蒸蒸日上的大众汽车,还将改变全球汽车的格局。

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虽然现在我们已经被各种电动车

虽然现在我们已经被各种电动车、混动车刷屏,但是一直伴随大多数人的还是传统能源汽车,和传统发动机有关的科技动向也值得我们关注。

法兰克福车展上,丰田展出了前几天刚刚发布的第四代混动车型普锐斯,除了独特的造型之外,新普锐斯的发动机热效率已经达到了逆天的 40%。

40%是一个什么概念呢?目前汽车发动机热效率还是 30%左右,柴油机热效率比汽油机稍微高一些。我们在汽车尾部所看到的 TSI、TFSI、EcoBoost 等等标识都是为了提高发动机热效率所诞生的技术,热效率提高 1%都是了不起的进步。

而丰田居然超过了 40%!这个数字,实在是值得他们吹上一阵子的,因为确实是绝活。

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