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繁杂的物理按键即将消失，大屏触控成为趋势？在最近，IHS咨询公司展开一项有关车载信息系统交互界面的调查，列出的选项有物理按键、旋钮控制器、触控屏、语音操控和手势识别等等。 更多

但并不是将触控屏搬入汽车，再加个语音操控功能就万事大吉。如何设计得更直观易用，更准确及时地完成指令，是汽车制造商和OEM要面对的最大问题。

在今年2月底，J.D.Power出炉了2016年度车辆可靠性研究报告（VDS），斯巴鲁、马自达这些广受欢迎的汽车品牌都排到20名开外，其原因就是车载信息系统不如人意。事实上，在2016年度VDS中，车载系统方面的故障占所有问题的20%，蓝牙功能不匹配、语音识别不靠谱等问题尤为突出。

另外Boyadjis表示，在受访者当中，年轻人希望语音操控能执行更多的指令，比如调节空调、打开天窗等，老司机则相对保守，觉得能顺畅地拨电话、收发短信就足够了。

更简洁直观的交互界面

触控屏的应用稳步增长，预计到2021年将有65%的全球新车采用触控屏，同时物理按键的数量也会减少。当汽车步入车联网时代，能实现的功能越来越多，然而中控台就这么大一块地方，不可能排布密密麻麻的按键，高度整合的触控大屏能让交互界面更加简洁。

又比如奥迪下一代的MMI系统，不再坚持非触屏，而是改用上下两块OLED触屏，它同样具备类似Apple 3D Touch的触控技术，当用户的手指施加压力，屏幕会反馈振动感来告知用户，提高了指令的准确性。

当触觉反馈技术成熟到能以假乱真，造成的影响恐怕不仅仅是车上这块触屏，如果将它应用到特殊材质的衣服上，再结合VR头戴设备，会是一场怎样的体验？

美国有家汽车网站，叫Cars.com——看域名就知道比较资深啦，最近弄了个中级轿车（在天朝就是所谓的“中高级轿车”）排行榜，在9款综合实力最佳的车型中，起亚K5、现代索纳塔赫然高居第二和第四，大众帕萨特和雪佛兰迈锐宝分居第一和第三。

天朝的“屌丝三宝”全部进入了前四，也不知道Cars.com到底权不权威，反正估计北京现代和东风悦达起亚（DYK）的领导看到这份榜单，估计会掉眼泪——知音啊！伯乐啊！可惜远在美国！

在国内，起亚K5和索纳塔的销量都实在是太难看了，在5月份国产轿车销量榜上，索纳塔以3304辆的销量排在第72位，K5只有1124辆，列117位！也就是说，韩系最有代表性的这两款B级轿车，在中国市场已经彻底的“不入流”了。

5月份的销量一公布，北京现代的刘智丰可以抹抹额头的冷汗了，销量同比增长了25%；DYK也终于扭转了持续多月两位数的负增长，实现了同比正增长。但是综观前5个月的总销量，两家韩系合资企业依然惨淡，是主要乘用车企（销量前12名）里唯一同比下滑的，而且下滑幅度不小，北现是5.4%，DYK是9.4%。

比销量下滑更严重的危机是，韩系车在中国被市场长期严重低估。这种低估不仅存在于普通消费者，也广泛存在于行业内。很多本土品牌厂家提到德系、日系的时候，多少还会表示一下尊重，而提起韩系，立马就很不屑，都是一副“我们的产品比韩系车强多了”的调调，也不知到底哪来的自信。

事实是什么情况？ 前面提到的例子，是美国的。在另一个汽车工业强国——德国，现代是今年前5个月销量前十里唯一的亚洲汽车品牌；前4个月，德国市场销量前十的日韩系车型中，现代起亚占了6款，丰田这么牛也只有两款；现代途胜力压日产逍客，位居榜首。在美国，现代、起亚销量仅次于美国本土三大公司和日本三大汽车巨头，分列七、八位；今年前5个月，现代起亚集团在美国的销量几乎是大众集团的3倍！

而且，韩国车再也不是只能拼性价比的廉价车代名词，无论是产品性能、技术水平、可靠性、安全性，整体上现代起亚都已跻身世界先进行列。

美国凯利蓝皮书发布的2016年度最值得购买车型榜，中型轿车冠军就是起亚K5，和前面提到的Cars.com的评选结果非常一致。德国权威汽车杂志AMS今年4月刊对比了7款SUV，结果，垫底的居然不是韩国棒子车，而是奥迪Q3！起亚狮跑和现代途胜不仅没有垫底，还分别以402和395的得分，位列第四、第五，第一名是大众途观，第二名是宝马X1，起亚狮跑比位列第三的奔驰GLA得分仅仅低了4分，马自达CX-5列第六。

安全方面，起亚索兰托是美国IIHS日前公布的零死亡率的9款车型之一，这很不容易，美国本土车型一款都没有；起亚狮跑、现代途胜、起亚K5等多款新车均获得IIHS最高安全评级TSP+——这几乎是世界汽车安全领域的最高荣誉。

技术方面，世界上首台量产氢燃料电池车，并不是丰田的MIRAI，而是现代的ix35 FCV——它在2013年初就下线了；在混动领域，目前为止，唯一能真正挑战丰田新一代普锐斯的就是现代的Ioniq，这可不是韩国人自己说的，而是德国媒体的评价。这款轴距2.77米的混合动力轿车，实现了3.4升的百公里综合油耗；在美国，有媒体对比了4款主要的混合动力中级轿车，结果实际油耗表现最好的居然不是凯美瑞双擎，也不是雅阁混动，而是索纳塔混动——百公里油耗4.5升！是不是非常让人意外？

论可靠，韩系车在J.D.POWER的调研中长期排名靠前，可能有人说J.D.POWER在中国不靠谱，那么质检总局的投诉平台总归靠谱了吧？因为都是有名有姓的实名投诉。自质检总局开放这个平台以来，按国别划分，韩系车一直都是投诉量最低的。

2015年下半年（手头没有全年数据），投诉量最高的是美系车，投诉量占比35%；接下来依次是德系、日系、中国车、欧洲（德国之外）车，投诉量占比分别为27%、16%、13%和9%，韩系车投诉量仅占1%。今年5月份，投诉情况大致相同，韩系依然最低——占比1%，美系、日系、德系分别占51%、17%和14%。

无论哪个方面，真实的韩系车和我们以为的是不是都存在很大出入？事实上，我们对韩国车真的是抱着太多成见了。朗动刚刚在国内上市的时候，青主做过一个小型的主流合资A级轿车的对比，包括福克斯、科鲁兹、速腾和朗动，综合表现最好的居然是朗动。当时，这让青主非常震惊——事实和自己主观意识的距离居然这么大！

几年前，在一次小型聚会上，某媒体人被问到开什么车，原本高谈阔论的她突然支支吾吾起来，她开的是一辆狮跑。别人其实没有多想，她自己一个劲地开始解释为什么选择这款车——反正不是因为便宜。这就是韩系车在国内面临的一个非常严峻的挑战：心理不够强大的消费者总是羞于告诉别人自己开的是韩国车！

韩国车为什么在中国这么不受待见、这么长期被低估？除了品牌形象基础、国家形象等客观因素之外，韩系车在中国的品牌形象没能随销量上升而同步改善，在具体的市场操作上是有很大原因的。

现代和起亚在中国都过于追求销量，于是产品结构整体偏低端，为了支撑过高的产能和销量目标，它们不得不采取几代同堂的做法，伊兰特、悦动、朗动、领动，四代同堂；名驭、索八、索九三代同堂；狮跑、智跑、KX5三代同堂；赛拉图、福瑞迪、K3三代同堂！

大量老旧车款的存在，对销量贡献不大，比如名驭、伊兰特、赛拉图目前月销都只有区区几百辆，但是对品牌形象却是严重的拖累。为了卖掉这些老旧车款，不得不一再降价、减配，大量这样低端、廉价车型的存在，成了现代起亚的负资产，和老款马6之于马自达的情形如出一辙。与此不同的是，坚持垂直换代的厂家，比如广本，虽然短期内似乎丧失了一点市场份额，但是品牌后续发展的潜力却得到了保证。八代雅阁如果不停产，难道会卖不过名驭、索八么？但是日本人坚持垂直换代，因为品牌形象比一时的销量更重要。

其次，因为过于追求市场份额，过于追求销量，所以现代起亚真正有技术含量的产品没有及时引进中国。比如混合动力车型，国产普锐斯一共没卖几台，凯美瑞双擎同样卖得也很少，但是这些车在市场上的存在，对丰田作为行业领导者的地位是很重要的。