从长远来看，补贴油电混动将为我国的新能源发展指明一条更光明、更务实的道路。大家拍拍自己的脑门想想，丰田等国际车企会脑袋缺根筋似的给中国车企留下个发展电动车这样的大好机会，然后坐等着中国车企挥舞着电动屠刀来剿灭自己吗？！从目前来看，这简直就是个超级无敌的大“天坑”，但我们还傻乎乎得前赴后继往里跳，到最后你能不能爬出来都是问题。老奸巨猾的丰田居然呕心沥血在华发展油电混动，恰恰说明该方向更有可能走向成功。跟着丰田走，虽然会让我们泱泱大国多少没点面子，但至少能让我们的新能源汽车政策少交很多学费，那可能是高达几百亿，甚至几千亿的学费。退一步讲，在大是大非面前，屁大点的面子又能值几个钱？！
与本土品牌不同，特斯拉在未获得大规模补贴的前提下，依旧获得了中国广大用户的拥戴，诸如特斯拉的model S和model X等核心竞品，包括了宝马7系、卡宴等传统动力车型。尤其是随着特斯拉3上市后，据说目前的订单已经突破了40万辆，其中就有超过对半的订单来自中国，包括我身边就有好几位同事订购了特斯拉3，相信其在2017年底或2018年初上市后，一定可以从奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级，以及迈腾、帕萨特等手中抢走不少用户。特斯拉在中国的成功，给了我们很多启迪，如人家在不需要补贴的情况下，也能获得大量用户，为什么本土的车企不能做到这点？
继续来看看具体的制造成本吧，发动机和变速箱是传统汽车最核心的部件，也是成本最大的部分，两者将近占了整车对半的成本。但纯电动恰恰省去了发动机和变速箱这两大成本最高的部件，相信这为特斯拉model S、model X等成本控制作出了巨大贡献。如特斯拉model S目前在华的市场指导价为65.76-127.81万，而对手宝马7系目前的指导价为89.80-198.80万，低了30%左右。
没了发动机和变速箱，电池成了纯电动的主要成本，但从目前研发趋势来看，制约纯电动最核心的电池成本，也将大幅度减少。曾与北航汽车领域的徐向阳教授聊天时，其透露随着动力电池的大规模普及，目前电池的成本已经有了大幅度降低。这几天也凑巧看到了不少相关报道，如本田和Saitec携手合作开发出世界第一块可实际应用的镁充电电池，成本比锂低了96%，如未来镁电池的抗热能力、存储电量进一步增加，就可装进插电式混合动力和电动汽车。
国内现在的插电式混动分两类，一类是曲高和寡的中高端车型，比如卡宴混动，宝马 X5 混动，沃尔沃 XC90 T9，这种基本一年都卖不出几台。另一类是以比亚迪、上汽为主的中国品牌，比亚迪唐、比亚迪秦、荣威 E550 每年都销量不错，每月都有 4 位数以上的销量，在全球新能源车销量榜上都是前几名。
英菲尼迪并没有将Q60银色运动版的破百成绩公之于众，但考虑到100hp的功率缺失自然会更让人失望；而入门版Q60 2.0T估计要跟性能说再见了，来自奔驰最大功率208hp、峰值扭矩350Nm的2.0T发动机只能将Q60的破百时间控制在7.3s，被对手甩开1s有余。油耗方面，V6（RWD）和2.0T版本百公里综合油耗分别为10.7L和9.4L。英菲尼迪并没有将Q60银色运动版的破百成绩公之于众，但考虑到100hp的功率缺失自然会更让人失望；而入门版Q60 2.0T估计要跟性能说再见了，来自奔驰最大功率208hp、峰值扭矩350Nm的2.0T发动机只能将Q60的破百时间控制在7.3s，被对手甩开1s有余。油耗方面，V6（RWD）和2.0T版本百公里综合油耗分别为10.7L和9.4L。
