相比于被取代的VQ系列3.7L V6自然吸气发动机，这台代号为VR30DDTT的发动机的确有着长足的进步，它运转安静，又如黄油般顺滑而且响应迅速，甚至都能欺骗那些V6自吸党。说实话，这些特征让我想起来自本田的V6自然吸气发动机。相比于被取代的VQ系列3.7L V6自然吸气发动机，这台代号为VR30DDTT的发动机的确有着长足的进步，它运转安静，又如黄油般顺滑而且响应迅速，甚至都能欺骗那些V6自吸党。说实话，这些特征让我想起来自本田的V6自然吸气发动机。
1：充电环境的改变一朝一夕肯定改变不了，纯电车的普及还需要一点时间，虽然这个是一个必然的趋势。
2：插电式混动是当下最适合的技术路线，但现有的技术不能达到一个基本的使用体验，急需更多的资金和主机厂参与进来。
3：用户的选择和政策补贴的退坡，都会让当下的新能源车脱去现在皇帝的新衣，只有没有补贴，大家也会买的新能源车才会走上正道。
4：插电式混动不仅仅是省油，还会带来更有力的驾驶感受，更宁静的启动感受，更远的驾驶里程，这些都会让消费者做出最后的购车抉择。
构成特斯拉核心成本的，除了硬件电池外，还有很多软件，其驾驶系统能够实现远程升级以及辅助驾驶等。反观国内的纯电动车，除了电池，所谓的联网系统等根本放不上台面。按照这一系列的现状来看，国内新能源车型的定价下浮幅度，应当比特斯拉还大才对。诸如某品牌电动车的市场定价就不应当是目前的17.78-24.69万，得比其汽油版本（已停产）之前4.58万-8.78万的市场指导价还要便宜得多。
这是个非常非常非常……非常非常严肃的问题，如果我的推断是成立的，纯电车的制造成本真比同级别传统汽车的成本要低，甚至低不少，那这个结论实在是太恐怖了！比目前所谓的大规模“骗补”还恶劣，其已不是“个别性骗补”，而是“整体性骗补”。另外，目前我国动辄几万，甚至几十万的新能源汽车补贴政策也可以推倒重来了，而且是必须、立刻、马上推倒重来。问题是相关部门敢于面对这个问题吗？
从获奖名单中不难发现，搭载在BMW i8上的1.5L直列3缸强混引擎取得了最高荣誉，排名第二的，则是福特的0.999升3缸机器，第三名由法国PSA集团获得，也是一台1.2L的3缸机器。其后的排名中，除了代表自然吸气阵营唯一的获奖者，大排量组别的冠军法拉利4.5L V8引擎外，所有获奖引擎，无一例外都是小排量涡轮增压机器。
我希望大家可以冷静下，能用人类的思维来简单反思下这个问题，为什么广大购车用户最认同丰田的油电混动？难道用户傻吗？非也非也，恰恰说明丰田的油电混动更值得信赖。丰田辛辛苦苦凭实力获得用户的认可，为什么就不能得到政府的认可和支持呢？难道他的产品最终服务的不是我们本国的用户吗？这不是便宜谁的问题，任何政策首先要面对的就是正义问题。我相信美国的通用、福特、克莱斯勒（被菲亚特收购）等三大本土车企，对丰田的痛恨程度要远远强于我国的一汽、上汽、东风等。在上世纪的七八十年，丰田硬是在美国，从底特律三巨头的手里抢走了大片江山，甚至都把福特、通用、克莱斯勒逼到悬崖边了。但在美国市场，丰田照样可以平等得获得各类新能源汽车补贴。为什么在我国就不能？难道是因为美国人比我们愚蠢吗？
我再给大家看几个数据，一是美国石油的对外依存度，已由2005 年的60%峰值降至2014 年的28%，目前估计在20%左右。二是恰恰在这过去的十多年里，丰田混合动力在全球的总销量已经超过了900万辆，其中绝大多数是油电混动，且主要市场就在美国。再折算成减排来看，丰田对降低美国石油的对外依存度，绝对是功不可没。
从铁电池拓展至锂电池，从一款比亚迪F3DM拓展至全车系，从插电式混动拓展至纯电动、油电混动等多领域，从国内市场拓展至国际市场……比亚迪如今的新能源汽车战略表现得越来越厚实与务实。尤其是在插电式领域，比亚迪已经成了行业标杆，用户关注度极高。从汽车之家大数据来看，2016年前8月，比亚迪的唐和秦分别占了用户购车对比次数的27.62%和21.46%，两者比例相加将近对半。再结合宋、元，以及e5（纯电动）等，比亚迪已在插电式市场构建起了属于自己的封闭式竞争体系。另外，比亚迪唐插电式混动也表现出了一定的侵略性，唐对自由光、昂科威等的用户都有所染指。在纯电动的竞争格局图，我们也发现不少特斯拉Model S的用户，会部分参考秦EV300和唐。
英菲尼迪Q60银色运动版和红色运动版均标配一套自适应悬架，可以提供标准和运动模式设定，但两种模式之间的区别相当微妙，其划分大致与保时捷911和718上配备的自适应悬架感觉相仿。当我们在加利福尼亚州圣迭戈县进行试驾时，Q60的底盘有时会显得紧绷而敏感，不像宝马440i那样柔软有度。坚实的悬架设定带来了令人印象深刻的良好车身姿态控制，我们可以很轻松地加速、过弯。英菲尼迪Q60银色运动版和红色运动版均标配一套自适应悬架，可以提供标准和运动模式设定，但两种模式之间的区别相当微妙，其划分大致与保时捷911和718上配备的自适应悬架感觉相仿。当我们在加利福尼亚州圣迭戈县进行试驾时，Q60的底盘有时会显得紧绷而敏感，不像宝马440i那样柔软有度。坚实的悬架设定带来了令人印象深刻的良好车身姿态控制，我们可以很轻松地加速、过弯。
我在汽车之家的辛辛苦苦打工所得的收入，有不少都以个人所得税等形式上缴给了国家，我们泱泱大国还有千千万万类似我这样的“劳碌命”。说句心里话，如今各大城市的房价那么高，再加结婚、生子、就学、就医等都得大笔开支，大伙挣点钱，养家糊口都挺不容易的，还得勒紧裤腰、任劳任怨为国家财政创收贡献自己的力量，你总不能“乱花”吧，务必得用在刀刃上吧！但看着肆意横行的新能源汽车“骗补”等，我实在是痛心疾首。别看我写文章时嘻嘻哈哈，表现得挺屌丝，文风也挺随意，但我内心深处也寄宿着位漂亮的公主，她的名字叫“良知”。
英菲尼迪并没有将Q60银色运动版的破百成绩公之于众，但考虑到100hp的功率缺失自然会更让人失望；而入门版Q60 2.0T估计要跟性能说再见了，来自奔驰最大功率208hp、峰值扭矩350Nm的2.0T发动机只能将Q60的破百时间控制在7.3s，被对手甩开1s有余。油耗方面，V6（RWD）和2.0T版本百公里综合油耗分别为10.7L和9.4L。英菲尼迪并没有将Q60银色运动版的破百成绩公之于众，但考虑到100hp的功率缺失自然会更让人失望；而入门版Q60 2.0T估计要跟性能说再见了，来自奔驰最大功率208hp、峰值扭矩350Nm的2.0T发动机只能将Q60的破百时间控制在7.3s，被对手甩开1s有余。油耗方面，V6（RWD）和2.0T版本百公里综合油耗分别为10.7L和9.4L。
转向系统一共3种，分别为标配的电动助力转向、液压助力转向（2.0T车型配备）以及英菲尼迪重新调校过的DAS线控转向系统。其中，电动助力转向系统表现出色，方向盘回转力度一致并且还能营造出一定的回馈力度，整体感觉相当自然，但你并不会觉得正置身于一辆性能主导的跑车中。如果以这一级别的性能标杆——宝马4系来衡量它的电动助力转向系统，未免有些苛刻了。转向系统一共3种，分别为标配的电动助力转向、液压助力转向（2.0T车型配备）以及英菲尼迪重新调校过的DAS线控转向系统。其中，电动助力转向系统表现出色，方向盘回转力度一致并且还能营造出一定的回馈力度，整体感觉相当自然，但你并不会觉得正置身于一辆性能主导的跑车中。如果以这一级别的性能标杆——宝马4系来衡量它的电动助力转向系统，未免有些苛刻了。
